General Motors afslørede fornylig en ambitiøs teknologivej centreret omkring AI-drevet biludvikling, avanceret batteriteknologi og autonom kørsel. Men bagved den glansende præsentation ligger en mere grundlæggende omstilling: GM ønsker at halvere sin typiske 4-5 år lange udviklingscyklus til godt og vel 2 år ved at virtualisere tests, centralisere computerkraften og standardisere den elektriske arkitektur på tværs af sit enorme bilmærkeportfolio.
En central skikkelse i denne transformation er Sterling Anderson, GM’s chief product officer. Under en pressebegivenhed i New York fortalte han om den næste generation af intelligente køretøjer – og afviste samtidig en trend, der florerer blandt teknologibedrifter: humanoide robotter i fabrikker.
“Det er ikke født fra først-principper”
Når Anderson bliver spurgt om GM’s tilgang til robotikautomatisering, bliver han direkte kritisk over for modebølgen omkring humanoide fabriksrobotter, som Tesla og Rivian promoverer. “Hvis du vil blive opfattet som en robotics-virksomhed i disse dage, skal du tilsyneladende have en humanoid robot, der laver backflips. Det er mærkeligt,” siger han og fortsætter: “Humanoiderne bliver ikke født fra først-principper. De sætter form over funktion. Logikken antager, at menneskekroppen er optimal på en fabriksgulv – men denne kropform udviklede sig til at løbe væk fra løver på den afrikanske savanne!”
I stedet for at forsøge at presse menneskeformede maskiner ind i produktion fokuserer GM på form-faktorer, der er optimeret til opgaven. “Du starter med form-faktorer, der ser fremmede ud – som en blekksprøjte, der hænger fra en kranbane og når ind i en køretøjslinje i bevægelse,” forklarer Anderson.
GM udvikler allerede sine egne robotikløsninger og arbejder tæt sammen med tunge maskineleverandører som Fanuc, men filosofien er klar: specialiseret form for specialiseret opgave, ikke omvendt.
Virtualisering giver hastighed og sikkerhed samtidigt
Det virkeligt revolutionerende element i GM’s tilgang ligger imidlertid ikke i hardwaren, men i softwarearkitekturen og udviklingsprocessen. Ved at virtualisere tusindvis af tests kan GM teste designbeslutninger meget hurtigere og samtidigt forbedre sikkerheden. “Historisk kunne jeg have råd til X-prototyper, som jeg kunne sende til krashtests – det tog seks måneder. Nu tarter jeg tusindvis af tests i den virtuelle verden, der giver mig feedback meget hurtigere,” forklarer Anderson.
Denne tilgang gør det muligt for GM at arbejde med transformer-baserede grundmodelmodeller til generativ design – systemer, der er trænet på GM’s årtiers store arkiv af designfiler og analyser. Samtidigt co-træner GM disse modeller med data udenfor virksomhedens vægge for at gøre dem endnu bedre.
Personlige autonome køretøjer over robotaxi-modellen
En anden afgørende forskel mellem GM’s tilgang og konkurrenterne handler om autonomi. Mens Waymo, Zoox og Tesla fokuserer på robotaxi-løsninger i begrænsede områder, satser GM på personligt ejede autonome køretøjer, der kan håndtere mere varierte veje og vejrforhold. “Robotaxi-modellen virker for regionale, hastighedsbegrænsede indstillinger. Vores vej går mod vejtype-specifikke indstillinger og udvider derfra,” forklarer Anderson.
Et centralt element i GM’s sikkerhedsfilosofi er multi-sensor-opsætninger: kameraer, radar og lidar arbejder sammen. Anderson afviser Tesla’s vision-only-tilgang som påtvungen ideologi uden fysisk fundament: “Hvis du skalerer tilbage til kun vision, tyder fysikken på, at du får problemer i visse situationer. Radar er så billigt, at det ikke giver mening at droppe det.”
Billigere elbiler gennem nye batterikemier
GM’s forsøg på at gøre elbilar billigere baserer sig på flere parallelle indsatser. Den nye LMR-batterikemi (lithium manganese rich) leverer en rækkevidde tæt på high-nickel-pakker til en omkostning tættere på LFP-batterier. “En kunde kan købe en fjerde-generations GM elbil for mindre penge end en konkurrents rentabel model uden at være afhængig af subsidier,” siger Anderson.
Derudover reducerer standardisering af den elektriske arkitektur på tværs af mærker som Chevrolet, Buick og GMC Sierra dramatisk ledningslængde og køretøjsmasse – og dermed omkostninger. Virtualiseringen skærer også ned på prototype-omkostningerne, hvilket gør det muligt for køretøjsforretninger at få økonomisk dækning ved lavere detailpriser.
Når det handler om privatlivets fred – et område, hvor GM tidligere blev dømt af FTC for at sælge kundedata til tredjepartsbroker uden tilladelse – understreger Anderson, at arkitekturen er designet til at blokere misbrug. Data er krypteret end-to-end, og individuelle brugerpermissioner kontrolleres af teknisk design snarere end blot menneskelig tilsyn.
“Se, selv hvis vi havde en dum person til at arbejde for os igen og gøre noget som dette, kunne de ikke. De ville ikke være i stand til at få adgang til det,” siger Anderson.